增幅超美股创金融危机以来最大单日跌幅20%!长三角今年已完成海铁联运100.6万标准箱

亿轩观市

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增幅超20%!長三角今年已完成海鐵聯運100.6萬標準箱。今年以來,中國鐵路上海局集團有限公司(以下簡稱“上海局集團”)持續推動海鐵聯運增運上量。截至5月18日,長三角今年已完成海鐵聯運100.6萬標準箱,較去年提前24天,同比增幅超20%。

今年前4個月,我國外貿規模創歷史同期新高,其中,4月單月進出口3.64萬億元,增速由負轉正,同比增幅8%。

上海局集團與上海港海鐵聯運項目合作,開行“滿軸”列車,減少車流在站停留時間。該集團按照客戶需求分階段精準開車,無縫銜接裝卸、船期。截至5月18日,上海港今年已完成海鐵聯運33.2萬標準箱,同比增幅44.3%。

我國集裝箱國際運輸市場在2024年出現了歷史紀錄的“天花板”,經歷了訂單暴增、價格高漲、供不應求的極端市場局面。所謂“天花板”現象,就是過去十年沒有出現,後面十年也很難出現。

自去年四季度,延續了15個月的上漲行情出現回落。尤其是去年9月中旬,因電力緊張導致大量工廠限制用電,加上高漲的海運運價,外貿企業減少出貨,集裝箱出口貨量的漲幅開始高點回落,業內焦慮的“一箱難求”率先緩解,“一艙難求”也趨於緩和。因此,今年年初,多數集裝箱產業上下游的企業都對今年市場做了謹慎樂觀的預期,判斷今年市場行情不會再出現去年的場景,將進入一箇調整期。

今年上半年,集裝箱運輸行業走勢出現了兩個轉折點。第一次的轉折點是3月初開始,受上海地區疫情和俄烏衝突疊加因素影響,去年四季度以來市場回落調整的狀態演化成快速下滑,供應鏈風險放大,供應鏈安全的預警線出現。這個時間段,中央提出保住經濟大盤的基本面,國內、國際物流保通保暢的工作壓力也增大。第二個轉折點是5月初,隨着上海等地疫情控制,市場進入恢復期,呈現微景氣的走勢,但同比增速較低。

上半年,在國內多發疫情和俄烏衝突影響的背景下,我國多式聯運經受住了考驗,海鐵聯運持續增長,中歐班列快速恢復,爲保障國際國內產業鏈供應鏈穩定,加快推動復工復產、復商復市,起到了重要支撐作用,取得了積極成果。

海鐵聯運發展勢頭強勁逆勢增長

上半年,全國港口貨物吞吐總量爲75.8億噸,同比下降0.8%,外貿貨物吞吐量22.7億噸,同比下降3.7%。其中,發生過聚集性疫情的城市港口受影響明顯,如上海港、深圳港、南京港、大連港、廣州港上半年貨物吞吐量同比略有降低或持平。一季度,港口集裝箱運輸受到春節傳統淡季和疫情影響,運價開始回落,增速普遍放緩,外貿集裝箱艙位出現空餘。各大沿海港口企業均表示,疫情帶來公路集疏運嚴重受阻,總體運輸成本明顯增加,供應鏈不暢帶來工廠出貨減少,集卡車進出港受限,集裝箱箱源緊張,船公司臨時改變航線,以及各地防疫政策的差異對港口生產組織帶來巨大挑戰。5月開始,隨着疫情影響減弱,各大港口海鐵聯運業務快速恢復,不僅彌補了一季度的損失,多數港口同比增長明顯。

2024年1-6月,全國港口集裝箱吞吐量達到1.4億標箱,同比增長3.0%。其中外貿集裝箱吞吐量超過8500萬標箱,同比增長6.1%。與港口貨物吞吐量下滑形成對比的是,上半年我國港口集裝箱吞吐量和海鐵聯運量總體呈現穩定增長。其中,沿海港口的上半年海鐵聯運量同比增幅的平均值接近20%。受疫情影響較大的幾個港口也在海鐵聯運上取得逆勢增長,如上海港、鹽田港、大連港、廣州港海鐵聯運量均呈現同比大幅增長,增幅分別爲39%、52%、18%、49%。根據我協會對沿海11個海鐵聯運主力港口的統計,沿海主要港口完成海鐵聯運421.7萬標箱,海鐵聯運佔港口集疏運比例普遍增長,最高達到23.6%,佔比超過10%的有三個港口。

發展態勢良好的幾個海鐵聯運主力港口,實現集裝箱吞吐量和海鐵聯運量雙增局面。青島港集裝箱吞吐量1247萬標箱,同比增長7%,累計完成海鐵聯運量97.1萬標箱,同比增長9.3%。寧波舟山港集裝箱吞吐量1747萬標箱,同比增長8.7%,累計完成海鐵聯運量75.5萬標箱,同比增長32.8%。天津港集裝箱吞吐量1052萬標箱,同比上漲2.2%,累計完成海鐵聯運量62.8萬標箱,同比增長25.5%。得益於西部陸海新通建設持續推進,北部灣港完成集裝箱吞吐量317萬標箱,同比增長21.4%,累計完成海鐵聯運量20.7萬標箱,同比增長42%。依然呈現提速發展的勢頭。我們認爲今年北部灣港“雙七”目標有望實現。今年隨着進港鐵路的開通,廣州港海鐵聯運呈現爆發式增量。廣州港集裝箱吞吐量1185萬標箱,同比下降0.5%,累計完成海鐵聯運量11.5萬標箱,同比增長49.5%。同樣出現增長較爲明顯的港口還有:大連港上半年集裝箱吞吐量191萬標箱,同比增長10.3%,累計完成海鐵聯運量23.5萬標箱,同比增長18%。鹽田港區上半年集裝箱吞吐量692.1萬標箱,同比增長12.2%,累計完成海鐵聯運量11.25萬標箱,同比增長52.3%。廈門港上半年集裝箱吞吐量599萬標箱,同比增長1.4%,累計完成海鐵聯運量2.9萬標箱,同比增長80%。連雲港港上半年集裝箱吞吐量246萬標箱,同比下降0.8%,累計完成海鐵聯運量40.8萬標箱,同比增長16.5%。上海港集裝箱吞吐量2254萬標箱,同比下降1.7%,累計完成海鐵聯運量27.3萬標箱,同比增長39%。

多地港口受疫情影響,雖然集裝箱吞吐量增速放緩或同比保持基本平衡,但海鐵聯運同比增速大多超過兩位數字,我們認爲,越是保通保暢困難重重的時期,海鐵聯運越是需求旺盛,這種現象在2024年武漢發生疫情的時期,就已經被證明了。疫情發生,影響了公路集疏運,鐵路集疏運的優勢就凸顯出來,這也再次證明多式聯運對我國物流鏈、供應鏈安全穩定的重要作用。

2024年底國務院辦公廳印發了《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案(2024年)》。今年上半年,各沿海港口紛紛把海鐵聯運作爲港口升級發展的重點工作和主要抓手,主動而爲,精準施策,取得了豐碩成果。

我們聽取了多箇港口企業分享多式聯運發展成果和經驗,應該說,從國家部委對多式聯運推動力度在持續加強,地方政府把多式聯運發展與保通保暢結合起來,各地企業更是抱定久久爲功的決心,不斷開拓新市場,投建新項目、形成新線路,建設新通道,優化新流程,完善新規則,作爲新時期發展多式聯運的主要手段。中國多式聯運已經步入和穩定、快速的發展之路。

去年底,相繼開通的合肥派河港鐵路物流基地(以下簡稱“合肥派河港”)和甬金鐵路,不斷增線擴能;截至目前,今年已增鋪8列上海港、寧波舟山港海鐵聯運班列線條,持續做好白色家電、光伏組件、五金件等商品“出海”運輸;同步做好空箱銜接,提高運輸組織效率,保障線條兌現率,促進寧波舟山港海鐵聯運增運上量。二季度以來,上海局集團每週分別開行合肥派河港、甬金鐵路至寧波舟山港海鐵聯運班列10列以上。

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