「300377」特斯拉要用的“无钴锂电池“究竟是什么？

一、特斯拉要用的“無鈷鋰電池“究竟是什麼？

特斯拉一聲吼，行業都得抖三抖。

作爲純電動車製造領域中的箇中翹楚，特斯拉的一舉一動，都迅速、深刻、徹底地影響着整個純電動車行業。

一篇關於“特斯拉和寧德時代就無鈷鋰電池方面進行合作”的報道，則是直接把中國產Model?3和“無鈷鋰電池”推上了風口浪尖。

無鈷鋰電池是什麼？特斯拉爲什麼選用無鈷鋰電池？無鈷鋰電池將給特斯拉帶來哪些好處和麻煩？

今天咱們就來暢談一下這個話題。

無鈷鋰電池是什麼？

當然是磷酸鐵鋰電池嘍。

從這個名字上你應該能看出來，這種電池內部不含鈷元素，所以被某些摳字眼的媒體寫成了“無鈷鋰電池”，又稱“鐵電池”。

“鐵電池”，是不是感覺有點面熟？

早期的比亞迪就是靠鐵電池發的家，江淮、吉利、奇瑞，無一不在自家早期推出的純電動車上裝備這種電池。

老熟人了，沒什麼新鮮的。

早期的騰勢300，用的就是LFP電芯

簡寫爲LFP的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池一樣，同屬二次電池中的鋰離子電池陣營。它們之所以名字不同，主要差別在於電池內部的正極材料。

LFP的正極材料爲磷酸鐵鋰，都是些儲量豐富、易於開採的元素；而三元鋰電池，無論是NCM的鎳鈷錳，還是NCA的鎳鈷鋁，都要用到鎳這種稀有元素，價格自然比LFP貴出不少。

爲什麼特斯拉選用LFP磷酸鐵鋰電池？

很明顯，就是想省倆錢兒唄。

磷酸鐵鋰電池不需要用到鈷等重金屬稀有元素，造價低；另外憑特斯拉的議價能力，拿貨價說不定能低得超乎現象。?

以2019年的行情來看，磷酸鐵鋰電池的成本價約爲650元/度電，遠遠低於三元鋰電池的850-950元/度電。

光這一項，成本就能下降近30%。

注意，咱們說的是電池廠的製造成本，並非特斯拉買回來裝在車上的裝車價。

就算特斯拉拿到了更價格更低的電池而咬死不降價，你也說不出什麼來。商業嘛，允許逐利。

其次，磷酸鐵鋰電池還有一箇很重要的優勢——產量大，可以滿足特斯拉上海工廠周產3000臺的能力。

怎麼說磷酸鐵鋰電池也是國家指定的新能源大巴車唯一可用電池，安全性能好，產能也足夠充足。

磷酸鐵鋰電池給特斯拉帶來哪些麻煩呢？?

咱不能光看賊喫肉，不看賊捱揍，磷酸鐵鋰電池被廣大車企棄用，是有原因的——質量能量密度（Wh/kg）太低了，放電電壓也有點兒低。

這兩個缺點主要導致兩個問題——續航短和輸出功率的能力偏弱，不適合帶大功率電機。

續航短很好理解。

舉個例子，同樣100kg重的電池組，三元鋰電池大約能儲存18度電，而磷酸鐵鋰電池大約能儲存13、4度電。

爲了解決這一問題，特斯拉很大概率要用到CATL的CTP技術，也就是cell?to?pack，電芯-模組技術。

一般電動車上搭載的電池包，是由電芯cell封裝成module模組，再由模組封裝成電池包pack，是典型的“電芯-模組-電池包”三級封裝結構，就像上圖leaf的軟包電池一樣。

而CTP，cell?to?pack，即電芯直接封裝成電池包，省去了中間的模組環節。

因爲省去了模組環節，電池包的零部件大大減少，重量降低，空間利用率提高，直接拉高了質量能量密度和體積能量密度。

而且CTP還省去了不少人力、物料成本，更有利於降本增效。?

你看，說回來倒回去，技術都是在爲成本和利潤這對冤家吶喊助威。

但取消模組也會帶來更大的極大風險。

少了模組，意味着模組間的均壓將細化爲電芯級，對電芯的一致性提出了更高的要求。

這些隔板不只是起到支撐固定作用，還爲隔熱阻燃做出了貢獻

其次，少了模組，熱失控也就失去了模組級的防護，畢竟少了很多隔板和側板，BMS的溫控策略和電池組溫度採樣邏輯都需要重新設計安排。?

好在磷酸鐵鋰電池安全性比三元鋰電磁高出不少，算是彌補一下了。

最後一箇風險和大家關係比較大，維修成本，也就是換電池的錢。有模組的情況下，某個電芯壞了換模組就對於的模組就可以了，而CTP中的某一箇電芯壞了，可能涉及到換整個電池包，維修成本和難度都提高不少。

編輯總結：

有人說特斯拉爲國產Model?3標準續航版車型換裝LFP磷酸鐵鋰電池這波操作是爲了割韭菜，我個人覺得這事兒還沒到下結論的時候。

未來的一切都有不確定性，誰能猜到特斯拉的這波操作是“等等黨”的勝利還是“早買早享受黨”的福音呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

二、LiMn2O4、鋰釩氧化物和磷酸鐵鋰哪個做鋰離子電池正極最好，在手機市場和動力市場如何，各有什麼優缺點

磷酸鐵鋰的優點在於循環壽命好和價格低，缺點在於能量密度低

LiMn2O4的優點在於價格低，缺點在於不成熟

鋰釩氧化物不清楚是什麼

目前手機市場都集中在鈷酸鋰和三元材料上了，動力方面特斯拉爲代表的都是鈷酸鋰，國內比亞迪爲代表的都是磷酸鐵鋰。

三、特斯拉電池能使用多久

特斯拉的18650電池很可能命不長久。國外正在研究的電池有鋰硫電池、鋰空氣電池，適用於換電的有鋅空氣電池、鋁空氣電池，鋰硫電池的能量密度可達2600Wh/kg，鋰空氣電池的能量密度可達3500Wh/kg，鋁空氣電池的理論能量密度爲8100Wh/Kg。特斯拉推出的快速換電方法和裝置，很可能是預先佈局，爲未來的技術壟斷作準備。目前特斯拉電池的容量是83Kw/h，密度200wh/Kg，續駛距離480公里；即使密度提高5倍達1000wh/Kg，換電就成了自然而然的選擇。不知國內精英是否也在做這方面的工作，令人心憂。